L’ESTACIÓ DE FRANÇA O LA DISCÒRDIA D’UNA OBSOLESCÈNCIA PROVOCADA

Fa alguns mesos va aparèixer de manera tímida en alguns diaris comarcals una noticia que deixava entreveure clarament el que pot acabar passant amb l’Estació de França de Barcelona, si no es fa res per evitar-ho; l’envestida definitiva a una estació emblemàtica i competitiva a parts iguals, tot i que les dinàmiques actuals l’hagin deixat totalment obsoleta i en un pla totalment secundari. Va ser seguint aquesta tònica sobre la qual la Conselleria de Territori i Sostenibilitat i el Ministeri de Foment haurien arribat a un acord per a la construcció d’una nova terminal de trens Regionals a La Llagosta amb un objectiu molt concret: fer-hi arribar els trens que actualment tenen com a origen i destinació l’Estació de França. Per a quina raó? A algú se li acudeix un altre motiu que no sigui el de clausurar-la pel que fa al trànsit ferroviari? L’Estació de França és un d’aquells casos de dubtosa inviabilitat a on tant és el que s’hi pugui fer per re-activar-la; la volen tancar i s’ha acabat.

images (3)2qajp0o9893367426_7099667cd5_z

Però recapitulem una mica: entre els anys ’60 i ’70 ja es va proposar per primera vegada el tancament de l’Estació de França; aleshores Barcelona tenia dues grans estacions centrals: l’Estació de França i l’Estació del Nord. Quan es va optar per convertir l’aleshores baixador de Sants en la gran estació terminal de Barcelona, aquesta estava inicialment plantejada per a substituir i clausurar les dues estacions anteriors. En aquella ocasió l’Estació de França es va acabar salvant del seu tancament i hi van continuar arribant trens. A l’Estació del Nord, no. Més tard, es va tornar a plantejar el tancament definitiu de l’Estació de França en motiu de les obres d’adequació de Barcelona a les Olimpíades del 1992; en aquella ocasió van clausurar i desmantellar l’annexa Estació de Rodalies, i van aixecar totes les platges de vies d’accés a l’Estació de França per una banda i l’altra de la ciutat; ocupaven gran part del que avui és la Ronda Litoral. Pel que fa a les vies, aquestes varen ser substituïdes per a dos nous accessos ferroviaris, un des del Passeig de Gracia, i l’altre des del Clot-Aragó; els accessos actuals. Novament l’Estació de França es va salvar del seu tancament, i a més, es va remodelar. D’aquesta manera, l’estació vivia de nou un temps d’efervescència durant els Jocs Olímpics, i fins cap a la meitat dels anys ’90; després, un cop passada la borratxera olímpica tot tornava a canviar, deixant l’Estació de França en una posició clarament secundària; tots els trens passaven per l’Estació de Sants i l’Estació de França exercia més de cotxera d’alguns trens que no una altra cosa.

Ref. 14/379aa1barcelonaRef. 32/465

Però ja ben entrats al segle XXI, es tornen a viure vents de canvi pel que fa al món del ferrocarril: l’era de l’Alta Velocitat per fi arribava de ple a Catalunya i a Barcelona; a Barcelona Sants. Des d’aquí, el túnel que connecta amb la futura Estació de la Sagrera… i entre l’una i l’altra, allà queda l’Estació de França, com si ni l’haguessin vist; o sigui, no només l’Alta Velocitat ha obviat l’existència d’aquesta estació, sinó que se n’està construint una de completament nova amb les inversions que això suposen. Representa que la Sagrera estarà més ben connectada amb la ciutat que l’Estació de França; entre millorar els accessos d’una estació ja construïda i en funcionament, resultava més “econòmic” fer-ne una de nova; no és massa sorprenent doncs, que hagi acabat sortint a la llum un cas de malversació de fons per part de dirigents d’Adif.

renfe_352_012images (1)escaneo-hojas-050-rep

Mentrestant, l’Estació de França tornava a reviure a mig gas i uns breus moments d’esplendor; degut a les obres de l’Alta Velocitat, els pocs trens que aleshores connectaven Barcelona amb Europa, trens que fins aleshores tenien com a origen i destinació Barcelona Sants, van ser traslladats a l’emblemàtica estació; trens que des de l’Estació de França es dirigien directament a Girona, Figueres i la frontera amb l’estat francès. Però a mesura que les obres per connectar l’Alta Velocitat amb Europa anaven avançant, aquests trens també anaven essent incomprensiblement suprimits; primer el Catalan Talgo de Montpeller i els TrenHotel de Zurich i Milan; finalment, quan van entrar en servei els TGV directes entre Barcelona i París, també el TrenHotel que fins aleshores realitzava aquesta mateixa connexió en horari nocturn.

Barcelona_Termino_perron_1987triebzug-unbekannter-reihe-barcelona-termino-21203333464974

Amb aquests trens ja suprimits per a la proliferació de l’Alta Velocitat, a l’Estació de França ja només hi queden trens Regionals i Rodalies -que en realitat són una part de la línia R2 de Rodalies, seccionada per a les obres de l’Alta Velocitat- amb parada comercial. Bé, i els Alvia amb denominació comercial Euromed que utilitzen l’estació de cotxera més que una altra cosa.

Però d’estacions ferroviàries obsoletes, que després d’un cert temps han recuperat una certa hegemonia sobre la qual foren concebudes en trobem unes quantes: una d’elles seria l’actual Madrid Puerta de Atocha, encara que el que en origen n’era l’estació de tota la vida, va quedar re-convertida en un jardí botànic, annex a l’estació actual.

En canvi, no va ser així amb l’estació de Saint Pancras de Londres; quan es van posar en servei els trens d’Alta Velocitat Eurostar fins a Londres, aquests s’estacionaven a l’estació de Waterloo. Però des de l’estrena el tram anglès d’Alta Velocitat, Saint Pancras, una històrica estació que va haver de ser remodelada per a l’ocasió va passar a ser la capçalera anglesa dels serveis entre la seva capital i París. Convé recordar-ho, perquè fins aleshores era una estació infrautilitzada, en benefici de la veïna King’s Cross, principal estació terminal londinenca dels trànsits ferroviaris insulars.

Paris - Agost 2010 - Targeta 1 (2)Paris - Agost 2010 - Targeta 1 (25)Paris - Agost 2010 - Targeta 1 (31)

Un altre exemple, encara més exagerat el tenim amb l’Estació Central d’Anvers, a Flandes, considerada segons sembla, com el millor exemple d’arquitectura ferroviària de Bèlgica: aquesta estació era inicialment capçalera de la línia Anvers – Brussel·les, una estació terminal de només sis vies en cul de sac, en origen. Però a partir del 1998, i amb la vista posada en connectar per mitjà de l’Alta Velocitat Brussel·les amb Holanda, s’hi va realitzar una ampliació de tal envergadura que a més, la convertiria per primera vegada en passant, afegint-hi tres nivells inferiors a més del ja existent. La configuració resultant d’aquesta remodelació, és, a més de les sis vies originals a nivell del carrer, una planta inferior dedicada a guixetes per a la venta de bitllets i comerços, enumerada com a 0, seguida de la planta -1 amb quatre vies més en cul de sac, i la planta -2, amb quatre vies més, en aquest cas, passants. En total, 14 vies. Realment irònic que aquesta obra faraònica l’haguessin fet en una estació que inicialment només disposava de sis vies en un mateix nivell, per acabar tenint-ne, sumant-ne tots els seus nivells, només dues més de les que actualment té l’Estació de França en un únic nivell. Sí senyores i senyors: l’Estació de França, obsoleta i encerclada per l’especulació urbanística com està actualment, disposa de 12 vies. I això sense comptar amb tota la platja de vies exterior, o que ha sofert alguna que altra “amputació”.

DSCF4042DSCF4053DSCF4056

Però tampoc ens posem nerviosos: la simple construcció de l’Estació de la Sagrera no ha de suposar necessàriament el tancament de l’Estació de França si es fan les coses ben fetes. Ara a Barcelona hi arriba l’AVE. I des de fa pocs mesos, també el TGV. Però ara que per fi la línia d’Alta Velocitat i les vies d’ample internacional arriben a la capital catalana des d’Europa, s’obra tot un ventall de possibilitats que si bé per a la resta d’Europa és completament normal en termes de mobilitat, a Barcelona és encara una cosa nova i per explorar: l’arribada de trens d’altres puntes d’Europa; així doncs a més dels actuals AVE i TGV, molt aviat ens podríem trobar que Barcelona acollís l’arribada de trens d’Anglaterra, Bèlgica, Suïssa, o Alemanya. És la cosa més normal del món que les grans capitals europees estiguin plenament interconnectades. I d’aquesta normalitat, Barcelona no n’ha de ser cap excepció. Però fa masses anys que les connexions ferroviàries de Barcelona “cap al món” es limitaven en mirar cap a la península, exceptuant els pocs trens que durant dècades han tingut el “privilegi” d’incorporar el sistema de rodadura desplaçable que els han permès salvar l’escull de l’ample de via, i tenir la resta d’Europa una mica, només una mica, més a prop.

StPancrasStation46702-640x360-st-pancras-station_edit_ns

La culpa d’aquesta darrera circumstància la té en part, el diferent ample de via del ferrocarril convencional ibèric, respecte al de la resta d’Europa, i sobretot, les autoritats d’un costat i l’altre dels Pirineus que de manera tradicional i a partir de les seves visions “no”nacionalistes han volgut veure en la diferència d’ample de via una barrera més gran del que potser ho era en realitat. Però ara Barcelona per fi està connectada per vies d’ample internacional. Ara ja no hi han excuses. I en aquest context de normalitat, les estacions de Barcelona Sants i La Sagrera poden acabar per no ser suficients per absorbir el trànsit ferroviari que d’aquesta nova situació en pot esdevenir. A tot plegat cal afegir-hi que en els últims acords entre l’Ajuntament de Barcelona i el govern espanyol per desencallar les obres de La Sagrera, s’havia acordat que aquesta estació seria finalment més petita de com inicialment estava projectada.

100_3110antwerp-central-station-113638

Però darrerament han saltat algunes alarmes en saber-se sobre els plans de construcció de la terminal de Regionals a La Llagosta. La noticia parla implícitament sobre el futur de l’Estació de França; la nova terminal de La Llagosta aprofitaria algunes vies del ja existent intercanviador de mercaderies, i tindria per objectiu enviar tots els Regionals de Lleida, Tortosa, i Ulldecona, que actualment tenen l’Estació de França com a capçalera a Barcelona, fins a La Llagosta. D’aquesta manera, diu la noticia, “s’aconseguiria una major fluïdesa en el trànsit ferroviari” i -atenció al disbarat- “els trens no quedarien aturats a l’entrada del Passeig de Gracia per a donar pas als trens procedents de l’Estació de França”.

El que no explica la noticia és que per començar, restaria capacitat a la maniobrabilitat dels trens de mercaderies de La Llagosta. Però aquí hi han més coses: efectivament, el corredor ferroviari del carrer Aragó està històricament saturat per les freqüències ferroviàries del llarg del dia… però que això sigui així, no és culpa de l’Estació de França. Com tampoc és culpa de l’Estació de França que molts trens es quedin aturats a l’entrada del Passeig de Gracia, de manera que en hores punta es poden arribar a veure fins a quatre trens seguits esperant poder entrar a aquesta estació mentre l’andana està ocupada per el tren que hi ha fet parada. Sembla irònic que a ningú no se li hagi acudit que el que de debò és preocupant, és que l’estació del Passeig de Gracia, una de les més transitades de tot el país, només disposi de dues vies, quan en un país normal, en tindria quatre com a mínim. Tampoc sembla que a ningú se li hagi acudit que l’enllaç entre el túnel del carrer Aragó i el que va a l’Estació de França s’hauria d’haver construït amb salts de moltó com els del nus de Marina, a on s’hi enllacen les línies de Puigcerdà i Manresa amb la de la Mataró, enlloc de col·locar l’enllaç al mateix nivell; només que s’haguessin complementat els salts de moltó amb dues vies més a l’Estació del Passeig de Gracia, quedaria en gran part solucionat el problema de les cues provocades a la seva entrada.

ICE_3_Oberhaider-Wald-Tunneltgvthalys-pbka-paris-05-xxl

Doncs bé: ara suposem que l’Estació de França finalment se’n va a fer punyetes i traslladen tots els trens Regionals a La Llagosta. Aquesta serà la “fluïdesa” que s’aconseguirà:

– El túnel del carrer Aragó, restarà encara més col·lapsat que en l’actualitat; els trens que actualment es desvien cap a l’Estació de França, hauran de recórrer tot el corredor del carrer Aragó per anar o tornar de La Llagosta, enlloc de desviar-se cap a l’emblemàtica estació.

– En aquest corredor, així com a l’Estació del Passeig de Gracia, continuaran havent-hi només dues vies per absorbir tot el seu trànsit en totes dues direccions; els trens que s’hauran suprimit de l’Estació de França, són trens que seguiran fent parada al Passeig de Gracia; aquests trens continuaran aturant-se a l’entrada del Passeig de Gracia com fins ara perquè hi haurà algun tren aturat a l’estació recollint i deixant passatgers.

– S’hauran gastat una milionada en construir una nova estació que no resoldrà els problemes de col·lapse que té actualment Barcelona, simplement per clausurar una estació que ja està feta, que funciona, i que podria funcionar molt millor.

– Els trens Regionals aniran pràcticament buits fins a La Llagosta per a poder-los estacionar amb els quilòmetres de més que això comportarà cada vegada. Per tant, a més del que ja s’ha explicat, no serà gaire sostenible energèticament.

– Sobre els qui argumenten que l’Estació de França és poc cèntrica, qüestió altament discutible d’altra banda, es poden trobar que els seus trens Regionals passin a estacionar-se a una estació encara menys cèntrica; l’estació de La Llagosta es troba en un polígon industrial.

Conclusió de tot plegat: l’única millora que se’n derivaria és que els trens que estiguin fent cua es puguin aturar uns metres després de l’actual bifurcació de la “discòrdia”. Felicitats…

DSCF7240DSCF7244DSCF7256

Després també hi ha les ganes de l’Ajuntament de Barcelona de suprimir el ramal que connecta l’Estació de França amb el Passeig de Gracia per a la seva proximitat amb la Plaça de les Glòries, per a la reforma que s’hi està fent. Ja és ben trist que enmig de tots els despropòsits haguts i per haver, hagi hagut de ser Adif qui en principi avortés els plans de l’ajuntament, de supressió d’aquest ramal; en el moment polític en que ens trobem i amb tot el que això comportarà haurien de ser les autoritats catalanes les primeres en entendre que no se’n pot deixar aquesta estació al marge; que en un país normal l’Estació de França i la seva funció ferroviària no seria vista com un problema, sinó com una solució. I en un país normal, en l’actual context de la connexió de l’Alta Velocitat de Catalunya amb la resta d’Europa, l’Estació de França no només no n’hauria quedat al marge, sinó que estaria a ple rendiment i ben connectada amb la resta de la ciutat i el país. De fet, en un país normal l’especulació urbanística no s’estaria menjant per moments l’Estació de França i no veuria la seva platja de vies en termes de sòl per requalificar. Després de que es destapés el cas de malversació de fons pel que fa a les obres de la Sagrera, m’agradaria saber si també n’hi han, relacionats amb l’Estació de França.

DSCF7241DSCF7237DSCF7258

La primera de les solucions, per aconseguir que l’Estació de França recuperi de manera definitiva la funció per a la qual va ser concebuda passa per fer-hi arribar l’ample de via internacional. Degut a la flagrant manca d’espai que té actualment aquesta estació, una bona solució seria substituir totes les vies actuals per a vies d’ample mixt ibèric/internacional de manera que la diferència entre els dos amples no seria un obstacle de cara a poder utilitzar la totalitat de la infraestructura; així és com es troben a Madrid algunes de les vies de l’AVE a l’estació de Puerta de Atocha. De fet, ens trobem en un context en que les vies d’ample mixt s’estan començant a implantar a diversos punts del nostre país; primer a la línia El Papiol-Mollet, però també en les adaptacions que s’estan fent a l’actual Corredor Mediterrani. I la meva previsió és que tard o d’hora en seran més les línies actualment nomes en ample ibèric, les que hauran d’acabar sent reconvertides al doble ample. És en aquest context en que les vies d’ample ibèric que discorren per Barcelona tard o d’hora hauran d’acabar essent transformades a tres rails, de manera que l’actual corredor d’Alta Velocitat entre Sants i la Sagrera deixi de ser una xarxa segregada respecte la resta de la ciutat.

Degut precisament a aquesta segregació de xarxes pel tema de l’ample, una qüestió que a Renfe Operadora els convindria solucionar més aviat que tard, és la compatibilitat entre tensions en els seus trens d’Alta Velocitat, ja que la majoria dels seus AVE són mono-tensió, o el que és el mateix: només poden circular sota catenària d’Alta Velocitat. Si això ho comparem amb els trens d’Alta Velocitat de la resta d’Europa, ens trobem que en tots els casos aquests alternen vies i catenària d’Alta Velocitat, amb vies i catenària convencionals, en molts casos fins i tot, de diversos estats. Si aquí hi afegim que a cada estat, cadascuna de les seves xarxes convencionals utilitzen les seves pròpies tensions i sistemes de senyalització, acaba sent normal que la major part d’aquests trens arribin a ser compatibles per a fins a quatre tipus de tensions diferents… igual que acaba sent normal en aquests llocs, que en qualsevol de les seves estacions s’hi puguin veure trens d’Alta Velocitat compartint via amb trens de rodalies i similars. Tot plegat és també un aspecte important a tenir en compte de cara a l’Estació de França com a terminal d’Alta Velocitat que ara ja, hauria de ser.

400px-MZC_2010091411800px-MZC_P1100726T-959__(97)p

Val a dir, tornant als trams de via de doble ample, que a Catalunya, vies de mercaderies del port de Barcelona a part, són encara una cosa nova i estranya. Però a països com Suïssa o la República Txeca, és força habitual trobar-se trams ferroviaris de fins i tot, més de dos amples en una sola via, entre ample internacional, ample mètric, o l’ample rus en el cas dels països de l’Est. Per tant, en definitiva, ni l’ample de via ni la tensió elèctrica poden esdevenir impediments per fer arribar l’ample europeu i l’Alta Velocitat a l’Estació de França.

També seria interessant contemplar aquesta estació com a capçalera de les línies de Puigcerdà i Lleida per via Manresa, dotant-les d’una major capacitat operativa en cadascuna d’elles; utilitzant l’Estació de França com a capçalera d’aquestes línies, ajudaria a que aquests trens s’estalviessin una bona part dels corredors ferroviaris que travessen Barcelona, de manera que fins i tot seria possible augmentar freqüències, cosa actualment impossible degut a aquesta saturació.

Per últim és igualment necessari millorar les connexions entre el metro de Barcelona i l’Estació de França, així com millorar l’actual accés entre la línia 4 i l’estació, enllaç molt pobre i gens senyalitzat actualment.

DSCF6500DSCF6526DSCF6527

Amb tot això, podria provar de dir més coses, investigar, buscar més informació, noves idees, però en definitiva jo només sóc un aficionat. Tot plegat em porta a plantejar la pregunta del milió. Però sobretot em porta a plantejar-la des del punt de vista d’algú que no té més interès que aportar un humil gra de sorra a impedir que s’acabi tancant aquesta estació: algú pensa fer-hi alguna cosa, o ens quedarem de braços plegats i tal dia farà un any? Alguna entitat que es dediqui a promoure l’us del transport ferroviari alçarà la veu en defensa de l’Estació de França? Alguna associació d’usuaris? En alguna associació d’aficionats al món del ferrocarril hi haurà algun professional capaç de donar forma de viabilitat econòmica als meus -o d’altres- plantejaments? Algun polític del nostre país es pronunciarà oberta i inequívocament sobre la necessitat imperiosa de preservar la funció ferroviària de l’Estació de França? Senyores i senyors, comencen les apostes.

* Fotos Estació de França actuals per Jordi Freixas Casanovas al 2007, 2008 i 2010
** Resta de fotos, extretes d’internet

Doncs a mi m’agrada Suïssa…

Sí sí… a mi m’agrada Suïssa. A propòsit de l’última campanya del PP “d’amor” a Catalunya, i de que ara fins i tot Déu i sa mare s’han posat a respondre “doncs a mi m’agrada això”, “ah sí? Doncs a mi m’agrada això altre”, o “doncs a mi m’agrada allò de més enllà”… jo no podia ser menys.

 

A propòsit també d’allò que diuen que “el nacionalisme es cura viatjant”… home (o dona!), no he viatjat tant com m’agradaria però és veritat: cada vegada que he viatjat, si per alguna d’aquelles casualitats restava a dintre meu alguna espurna de nacionalisme espanyol per allà amagada (diga-li nacionalisme espanyol o diga-li… síndrome d’Estocolm), aquesta ha desaparegut de cop.

   

Efectivament, m’agrada Suïssa. I per què m’agrada Suïssa? Per exemple perquè m’agrada la muntanya i Suïssa és un país muntanyós. Per exemple pel seu sentit de la democràcia o del medi ambient. Per exemple perquè com a bon aficionat al món del ferrocarril que sóc, Suïssa és senzillament el país en el qual s’haurà d’emmirallar Catalunya quan siguem independents i puguem decidir com fem i desfem amb les nostres pròpies infraestructures; perquè tenen tot el país vertebrat amb freqüències mínimament decents i puntuals. I perquè a mode de friquisme, em faria gracia viatjar en el Jungfraubahn (tren cremallera del Jungfrau que compta amb l’estació de tren més elevada de tot Europa, Jungfraujoch, al seu cim) o en Pilatusbahn (el tren cremallera del Pilatus, que és la línia de cremallera amb més inclinació de tot el món).

  

  

També m’agrada Suïssa perquè el meu grup preferit és Queen. I per a Queen, Suïssa és la seva segona casa, fins al punt de que hi tenen el cèlebre estudi de gravació de la seva propietat Mountain Studios, a on des de primers dels anys 80 hi han gravat gairebé tots els seus discos (alternant-se amb els Metropolis Studios de Londres). També perquè si hi ha un lloc a on m’agradaria peregrinar, és al monument dedicat a Freddie Mercury de Montreaux davant del llac, que és el mateix que il·lustra la portada del “Made in heaven”.

   

I canviant de país… també sóc molt aficionat a la història del Titanic. Per això també m’agradaria anar-me’n a Anglaterra (en tren, per descomptat). No tinc clar en quin ordre ho faria, però me n’aniria a Alnwick. Coneixes Alnwick? No? Doncs jo tampoc la coneixia, però resulta que en aquesta localitat s’hi troba l’Hotel Swan, que té la peculiaritat d’incorporar com a part del seu mobiliari un dels pocs vestigis que s’han conservat del RMS Olympic, germà gran del Titanic i únic dels tres vaixells que no es va arribar a enfonsar, després que fos desballestat a l’any 1937; concretament l’escala tant característica d’aquest vaixell (com ho va ser també del Titanic) i el saló de primera classe del mític vaixell ara reconvertit en l’Olympic Suite en aquest hotel.

    

També m’agradaria anar-me’n a Southampton, a veure el moll des d’on va salpar el Titanic. I canviant novament de país, també m’agradaria visitar Belfast; les drassanes Harland & Wolf i el dic sec, a on s’hi van construir el Titanic i els seus vaixells germans, l’Olympic i el Brittannic. I anant més cap al sud hi trobem Cöbh (també coneguda en el seu moment per Queenstown), l’últim port que va veure al Titanic “amb vida”.

   

   

   

I canviant novament i radicalment de país (i d’afició) també m’agradaria viatjar en el Trans-Siberià.

   

Com? Que cap d’aquests indrets es troben a l’interior d’aquest globus terraqui supra-universal anomenat Espanya? Doncs això, que el nacionalisme es cura viatjant.

* Totes les fotos han estat extretes d’internet.